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花桥成上海“卧城”,通勤人数超奉贤南汇青浦
 
2018-8-14 11:15:05

  在同济大学读书多年,家住苏州城区的刘嘉伟常往返于苏沪两地。经过长期观察,他发现工作日每天早上6时30分至8时30分高峰时段,从苏州发往上海的数班高铁会迎来近乎饱和的大客流。其中,一些运行速度较快的班次甚至提前三五天车票已售罄。

  这些往来于两地的乘客是哪些人?近期,同济大学建筑与城市规划学院副教授钮心毅领衔进行了一项基于手机信令大数据的长三角地区跨城通勤研究,对上述疑问给出解答。大数据证实,数万“长三角人”每天往返上海工作,其中来自苏州的人数占总人数的80%。而在与嘉定安亭毗邻的苏州昆山花桥地区,跨城到上海中心城区工作的人数甚至超过奉贤、青浦等郊区新城,表现出与上海市中心更为紧密的通勤联系。

  苏州居民是来沪工作者主要来源

  去年12月,钮心毅的团队采集了当月31天里,上海与周边城市(包括江苏省南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通 8个地级市,浙江省杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州7个地级市)所有的中国联通匿名手机信令数据,共识别到约2469万常住地用户。

  研究者发现,在所有识别到的用户里,工作地在上海市域内、居住地在市域外其他城市的通勤用户数达10071;居住在上海、工作在长三角其他城市的通勤者也达6956。钮心毅指出,考虑到中国联通用户在长三角地区所有手机用户中的占比约为20%,因此,实际生活中每日来沪工作的长三角通勤者数量可能还要乘上5倍,即达5万左右,而上海居民出城通勤的数量也在3.5万左右。

  其中,苏州居民是前往上海工作的人群中最主要的来源,占总数的80%以上;浙江嘉兴一带流入上海的通勤人口约占总数的10%。如此大规模的跨城通勤交流,从侧面反映出当下长三角城市一体化的趋势。

  不过,单纯考虑交界地的人员通勤流动,尚不能说明长三角的融合深度。专家指出,“几乎国内外所有相邻城市之间,都会不可避免地存在边界交融。而真正体现长三角人口融合水平的关键,还在于边界以外的长距离通勤。”

  研究进一步将范围从上海市域缩小至外环线以内,考察长三角其他城市进入上海市中心工作的人口数量和分布情况,发现从苏州前往上海市中心工作的人群达1万人以上,几乎占周边城市所有跨城至上海市中心通勤人数的96%,且人口分布基本沿苏州城区到苏州工业园区,再到上海市中心的一条高铁线连成了带状;反观嘉兴,前往上海市中心工作的人群仅占所有跨城至上海市中心通勤人数的2.4%。

  花桥到沪市中心通勤人数列第三

  上海轨道交通11号线北段(上海安亭站——江苏昆山花桥站)2013年10月开通运营。这是国内首条跨省(市)地铁线路,五年来,它的存在改变了两座城市许多人的生活方式,也让昆山花桥镇的产城发展走上一条特别的道路。

  钮心毅研究团队屡次前往花桥调研发现,这个与嘉定安亭毗邻的“异性兄弟”,本身就是一个次区域就业中心。2006年设立花桥经济开发区和花桥国际商务城后,依托紧邻上海的地缘优势,服务业成为花桥的主导产业。2017年,花桥经济开发区实现地区生产总值265亿元,在全国百强镇中排名第14位。周边乡镇劳动力大量涌入花桥,带动产城融合发展。

  然而,就在这样一个具有产业发展动能和就业吸引力的城区,仍有大量居民选择在上海就业,它与上海市中心的通勤联系紧密程度甚至超过了上海市域内个别郊区新城。

  研究将上海2035规划中确定的嘉定新城、松江新城、青浦新城、南桥新城、南汇新城5个新城,以及花桥、苏州工业园区、嘉善、太仓等长三角周边城区进入上海中心城区通勤的人口数量逐一比较后发现:嘉定与上海市中心通勤联系最紧密,其次是松江,而花桥在“流入上海中心城区”通勤人数排行中位列第三,约7000人,将奉贤新城、南汇新城、青浦新城甩在身后。

  “从这组数据看,外围城市尤其是花桥,与上海中心城区通勤联系紧密程度已超过部分上海市域内的郊区新城。”大量人口晚上居住在花桥,白天乘坐地铁至上海市区工作,花桥成了上海名副其实的“卧城”(即睡觉的城市)。

  既然花桥本身具备产业吸引力,为什么还有大量人口进入上海工作?“花桥房价更具吸引力,让原本就在上海工作的人选择在那里生活,这是其一。”钮心毅说,更重要的是,上海提供了大量差异化的工作岗位,汇集大量国内外大型公司的总部,且产业门类所属价值区段更高。研究者进一步对花桥流向上海中心城区工作的人口去向进行分析并发现:这些人群主要的工作地分布在人民广场、曹杨路、江苏路、祁连山路、徐家汇、漕河泾、淞虹路,最远至陆家嘴。

  建议上海苏州间架快速通勤铁路

  今年初,刘嘉伟加入一个300余人的苏沪往返通勤好友群。群里80%的聊天内容是关于如何抢票、如何避高峰、如何节省出行时间等。

  大数据也从侧面证实,时间是通勤者选择工作地、生活地时一个敏感因素。钮心毅指出,绝大多数通勤者能接受的最大通勤时间约90分钟,距上海通勤时间越长的地方,通勤者数量会出现明显衰减。“未来,如何从整体规划角度打造更高效、更高密度的长三角交通网络体系,为人口空间的交流互动提供支撑,会是进一步深化长三角融合的有效路径。”

  当前,国内多地都在编制“都市圈规划”,其工作重点一般在中心城市与周边的经济联系,规划内容侧重金融、贸易、航运等生产要素的流动、基础设施的共享。就长三角一带而言,钮心毅建议,都市圈规划应关注到城市之间的“流动空间体系”,以及支撑这种交流空间的城际交通体系。

  以上海和苏州之间的交通组织为例,当前来往于两地的高铁线路密度已基本饱和,很难再通过加密班次来解决两地的通勤问题。加之高铁线路设计之初,就是为了解决中长途跨省市出行问题,而近年来苏沪间因长三角一体化推进而形成的“通勤族”,一定程度上让高铁系统承担了设计以外的“通勤”功能,难免负荷能力不够。“如果今后可借鉴日本经验,在长三角城市间,特别是通勤需求量大的苏州和上海之间架设快速通勤铁路,将可能缓解‘长三角人’上班出行问题。”

  此外,鉴于绝大多数跨城就业者的就业区位与高铁、地铁等交通路线有直接关系,“建议大型商务区、产业园区能够选址高铁站、地铁中转枢纽等地段,为长三角范围内的跨城就业提供便利。

 

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