今年下半年，车企除了面对车市低迷的销量压力，也得留心新能源双积分“紧箍咒”的变化。

　　日前，工信部组织对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称‘双积分政策’）进行了修改，并向社会公开征求意见。而根据近日公布的2018年度“双积分”核算情况，部分合资车企成绩不佳，接下来又将要面临新规则的挑战。

　　纯电动车获得积分难度增加

　　工信部、商务部、海关总署、市场监督总局等四部委本月联合发布了2018年度“双积分”核算情况，2018年度积分交易也随之启动。

　　根据中国汽车工业协会的统计，去年国内新能源汽车产销量同比增长高达60%，这为行业整体获得更多新能源汽车积分奠定了基础，尽管按照“双积分”政策的规定，2018年尚未对企业设定新能源汽车积分比例要求，但为了满足2019年以后开始设定且每年提升的“比例红线”，2018年国内乘用车企继续上马新能源汽车项目，扩大新能源汽车产能成为“集体行动”。业内人士对第一财经记者表示，种种因素叠加，直接导致2018年度行业整体新能源汽车正积分的大幅增长。

　　值得关注的是，新的“双积分”政策修正案通过对2021年及以后新能源汽车给分标准和车型技术要求的修订来试图规避积分过剩可能带来的隐患。首先，降低新能源汽车的分值、提高新能源汽车的得分门槛。按照“双积分”政策修正案中的新算法，每辆纯电动乘用车获得的积分较现行“双积分”政策减少一半；每辆插电式混合动力汽车的分值下调0.4分，从现行的2分下调至1.6分；每辆氢燃料电池乘用车的积分也较现行“双积分”政策减少一半。其次，在给分标准上，弱化纯电动车型的续驶里程在车型获取积分中的决定作用，引导企业更务实，走出“续驶里程越长越好、续驶里程越长获分越高”的怪圈。另外，将纯电动车型整车综合电耗作为积分核算的重要指标，使电耗越低的纯电动车型有机会获得更高的分值。

　　不过，针对新能源汽车积分比例要求的设定，“双积分”政策修正案依然给出了在2020年12%的基础上，2021~2023年，年均增长2%的建议，即2021、2022、2023年的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%和18%。

　　“意见稿引入了电耗系数这一概念，使得新能源乘用车车型积分计算方法更严。”乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示，此外，纯电动乘用车电能消耗目标值的计算方法也有所加严。在他看来，修正案意见稿的一个核心在于降低“双积分”分值，使车企通过纯电动车获得新能源积分的难度增加。